Megastari laevaõnnetuses ei järgitud sadamasse ohutu tagasipöördumise põhimõtet
Parvlaevaga Megastar kolm aastat tagasi juhtunud laevaõnnetuse aruandest selgub, et kahe sõuelektrimootoriga alus kasutas üksnes ühte töökorras seadet, mis samuti üles ütles ning reisi katkestas.
Margus Martina 26. veebruar 2025, 20:46
Eesti ja Soome vahet kurseeriv Megastar suundus 2021. aasta 17. detsembri hommikul Tallinnast Helsingisse, pardal 424 reisijat, 163 laevapere liiget ja 155 ühikut veeremlasti. Vahetult pärast sadamaväravast väljumist tabas laeva tehniline rike – seiskus ainus töökorras sõuelektrimootor –, ja Megastar kaotas käikuvuse.
Seejärel võttis laeva kapten vastu otsuse jääda ankrusse. Laevapere püüdis rivist langenud jõuseadme riket iseseisvalt parandada, kuid see ei andnud tulemust ning seetõttu telliti kaks pukserit, mis aitasid avariilise laeva tagasi Vanasadama kai äärde. Teabe õnnetusest edastas laeva kapten transpordiameti laevaliikluse juhtimise keskusele ja reederile, ent kumbki ei teavitanud juhtunust ohutusjuurdluse keskust (OJK) ega ka politsei- ja piirivalveametit.
Megastar
- Tallink Grupile kuuluv Tallinna ja Helsingi vahel kurseeriv kiire parvlaev Megastar valmis 2017. aasta alguses Soomes Meyer Turku tehases.
- Kaks ja pool aastat ehitatud laev läks maksma 230 miljonit eurot.
- Megastar on 212 meetrit pikk, 30,6 meetrit lai ja selle süvis on 7,1 meetrit.
- Laeva kiirus on 27 sõlme.
- Megastaril on 12 tekki, laev mahutab 2800 reisijat.
Asjaolud ei soosinud
OJK aruandest nähtub, et laeva teine sõuelektrimootor polnud töökorras juba 16. detsembril ja masinameeskond teavitas sellest enne Helsingist väljumist. Tallinna saabudes jätkati järgmisel hommikul veaotsinguid. Ühtlasi teavitati hooldusfirmat, kes pidi saatma tehnikud Megastari pardale Helsingis. Kuna reis sinna katkes, parandati mõlema sõuelektrimootori rikked 18. detsembril Tallinnas.
Sama päeva hommikul läbis laev Tallinna lahel klassifikatsiooniühingu Bureau Veritase inspektoriga käigukatsetused. Et testide tulemused hinnati rahuldavaks ja kumbki sõuelektrimootor oli töökorras, siis laeva käitamiseks piiranguid ei seatud. Pärastlõunal jätkas Megastar reisi sõidugraafiku järgi.
OJK laevaõnnetuste vanemuurija Tauri Roosipuu sedastas, et juurdluse põhifookus oli laeva sadamasse ohutu tagasipöördumise põhimõttel. Nimelt on uuemate reisilaevade (Megastar valmis 2017. aastal – M. M.) puhul juba projekteerimise käigus ette nähtud, et nende kriitilised süsteemid on kas dubleeritud või tagatakse toimepidevus muul moel.
Roosipuu selgitas, et kui selliste süsteemidega midagi juhtub, ei peaks inimesi suunama päästevahenditesse, vaid laev toimiks sellena ise ja jõuaks sõltumata olukorrast tagasi sadamasse. «Kui klassikaliselt ja ajalooliselt paiknesid laevadel näiteks peamasinad varem nii-öelda kõrvuti ühes ruumis, siis kas või Megastari näitel on elektrigeneraatorid ja sõuelektrimootorid viidud laeva pikisuunas nihkesse, et nad jääksid eri sektsioonidesse – kui üks sektsioon peaks veega täituma või toimub tulekahju, siis oleks analoogne seade teises sektsioonis kasutatav,» selgitas laevaõnnetuste uurija.
Megastari puhul ei juhtunud otseselt kumbagi eelpool nimetatud sündmust, aga nagu õnnetuste puhul tuleb sageli ette, langesid sealgi kokku ja viisid õnnetuseni erinevad väiksed asjaolud, märkis Roosipuu. «Kõnealusel juhul sõitis laev kaks väljumist nii, et tal ei olnud sõuelektrimootorite duubeldust,» tõi ta esile. «Kui Megastaril oleks juhtunud tulekahju või laev täitunud veega, ei oleks olnud see [laeva ohutu sadamasse pöördumise] põhimõte rakendatav. Juhtus lihtsalt tehniline rike, mis viis dubleeringu puudumise tõttu selleni, et laev kaotas käigu ja tuli välise abiga sadamasse tagasi pukseerida.»
Roosipuu selgitas OJK juurdlusest rääkides, et nende põhiülesanne oli selgitada õnnetuse tekkepõhjused ja nendest tulenevalt leida võimalusel meetmed, kuidas tulevikus taolisi õnnetusi vältida. Selleks tehakse vajadusel ohutusalaseid soovitusi. Samas esineb ka juurdlusi, kus lihtsalt faktiliselt kirjeldatakse juhtunut, kuid soovitust ei järgne.
Aruanne annab soovitusi
Laevaõnnetuste uurija sõnul pole OJK ülesanne selgitada süüdlasi ja ühe või teise osapoole vastutust ega ka mitte tegeleda karistamise ning järelevalvega. Aruandes osutatu on soovituslikku laadi, kuivõrd majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi juures tegutseval struktuuriüksusel puudub sunnirakendamise õigus.
Kuigi laevafirma kehtestas juba juurdluse käigus reegli, mis keelas edaspidi laeval ainult ühe töötava sõuelektrimootoriga sadamast väljuda, siis soovitas OJK lisaks analüüsida, milliseid analoogseid seadmeid ja süsteeme on laeval veel, mis peavad olema sadamast väljudes kindlasti töökorras, ning anda kaptenitele selle kohta selged suunised.
Roosipuu märkis, et sarnaselt praeguse juhtumiga ootavad nad soovitustele kolme kuu jooksul vastust, et teada saada, kuidas seda arvestatakse või käsitletakse. Samas ei keela tema sõnul otseselt miski soovituse saajal öelda näiteks, et saadud nõuannet ei peeta otstarbekaks või majanduslikult teostatavaks. «Teoreetiliselt on võimalik ka soovitus tagasi lükata ja meie jaoks menetlus sellega ka lõppeb,» nentis uurija.
Kui mõne õnnetuse uurimisest järeldub, et olemasolevaid reegleid pole täidetud, siis Roosipuu sõnul pole tavaks teha soovitust reeglitest kinni pidada. «Reegleid tuleb lihtsalt järgida, see on kohustuslik,» ütles ta. «Soovitus tehakse siis, kui nähakse mingit laiemat süsteemset parendusvõimalust. Kui me ohutusjuurdluse tulemusena soovitust ei tee, siis ei tähenda see, et kõik on tehtud õigesti ja midagi ei pea muutma, vaid et esinenud tõrgete ja eksimuste vältimist on juba varem kas siis eri protseduurikirjelduste või reeglitega ette nähtud, kuid plaanitud süsteemi või tegevust ei ole kavandatult ellu viidud. Sel juhul tuleb tegeleda reeglitest kinnipidamise juurutamisega.»
Juurdlus kestis aasta asemel kolm
OJKs tegeleb kolmes transpordivaldkonnas – lennunduses, raudteel ja laevanduses – igaühe ohutusjuurdlustega üks uurija. Laevaõnnetuste vanemuurija Tauri Roosipuu tõdes, et kuna konkreetselt tema valdkonnas on uurijad sageli vahetunud, siis on see tinginud ka lõpetamata juurdluste kuhjumise.
Juurdluste tavapärane menetlusaeg on üks aasta alates juhtumi toimumisest, seejärel peab OJK avaldama lõpparuande. Kui lõpparuanne ei valmi aastaga, tuleb välja anda vahearuanne, mis kirjeldab juurdluse hetkeseisu. «Ühe inimesega on see struktuur või organisatsioon lihtsalt väga õrn. Eriti kui uurija vahetub ja vahepeal tekib mingi vaakum, mitte ei anta asja uurimist päevapealt üle,» tähendas Roosipuu. «Aga isegi siis tähendab see, et kogu oskusteave läheb kaotsi, sest uue inimese tulekul ei ole tal praktiliselt kelleltki midagi küsida, vaid tuleb õppida ametit ja selgeks teha, kuidas käivad protsessid, rahvusvaheline koostöö, praktika ja muu.»
Roosipuu sõnul muudab töö omakorda keerukaks vanade lõpetamata juhtumite menetlemine. «On suur väljakutse lõpetada ja tagantjärele end sisse närida juurdlustesse, mis ei ole uurija enda, vaid kellegi teise poolt kunagi algatatud,» märkis ta.
Laevaõnnetuse aruande leiab aadressilt https://ojk.ee/uudised/ojk-avaldas-parvlaeva-megastar-kaikuvuse-kaotuse-ohutusjuurdluse-lopparuande