JÜRI LEMBER ⟩ Kui Eesti jätab meremehed hätta, tuleb mõned reisilaevad viia teiste riikide lipu alla

23.oktoober 2026, 13:00

Laevandus toob Eestile aastas 100 miljonit eurot maksutulu. Raskel ajal peaks riik laevandust toetama. 

• Riik peaks keerulisel ajal toetama laevandusettevõtteid, sest sektor toob ligi 100 miljonit eurot maksuraha.
• Ilma toetuseta ähvardab laevade lahkumine Eesti lipu alt, töökohtade ja maksutulu kadu.
• Naabrid doteerivad merendust ja tagavad kriisiaegse veovõime, Eesti riskib selle nõrgenemisega.

Eesti väljapääs merele on aastasadu taganud meie rahvuse ja viimase saja aasta sees ka oma riigi toimetuleku. Selle ilmekaks näiteks on juba keskajast pärit kirstu reljeefne kaunistus Tallinna raekojas, mis näitlikult kujutab linna rikkuse laekumist purjelaevade ja mere kaudu. Seda ajaloolist tõde ja tõsiasja ei tohi unustada ka tänapäeval, kui soov on jätkusuutliku rahvusriigiga edasi toimetada, kirjutab meremees Jüri Lember.

Kahjuks kipub aga vägisi nii minema, et just paari viimase aasta jooksul ei taha meie riigi tulevikku suunavad ja hea käekäigu eest vastutavad poliitikud seda tõde tunnistada.

Riigieelarve tulude ja kulude teemal käib justkui üsna arusaamatu tants aurukatla ümber, milles ei anta endale aru, kust on võimalik ka tulevikus teenida rahvuslikku rikkust. Tasuvate töökohtade ja omamaise meritsi laevandusteenuste turul toimetavate ettevõtjate ning meremeeste mured kipuvad jääma valjuhäälsete protestijate kisa ning meediakajastuse varju.

Millegipärast ei suuda riigi rahanduse eest vastutajad jätkuvalt Exceli tabelisse kantavate rahanumbrite taha vist näha. Näha seda, et juhul kui riigieelarve kulureale ei kirjuta tänase seisuga mingit 10 miljonit laevandusettevõtete toetusraha, siis tulude reale ei pruugi enam mõne aasta pärast olla võimalik kanda 100 miljonit maksutulu aastas sellestsamast ettevõtlussektorist.

Kaovad nii Eesti meremeeskonna töökohad (ühe suure laeva lahkumise tõttu Eesti lipu alt umbes 350 laevapere liikme jaoks) kui regulaarsed maksulaekumised tööjõumaksudena, mis täna pelgalt Tallinki laevade puhul on töötasudena 82 miljonit eurot ning sotsiaalmaksudena 28 miljonit ning üksikisiku tulumaksuna 16 miljonit ehk kokku umbes 44 miljonit eurot.

Arvesse tuleb võtta kindlasti ka seda, et 2026. aastal teenivad Eesti lippu kandvate reisilaevade meremehed rahvusvahelistes vetes üle 82 miljoni euro, mis suures enamuses läheb käibesse kodumaal ehk riik saab kaudsete maksude, peamiselt käibemaksu näol veel vähemalt netopalga kulutamise pealt suurusjärgus 16 miljonit eurot.

Ettevõte on ise arvutanud kogu summaarset maksutulu Eestile suurusjärgus 100 miljonit eurot.

Lisaks ei saa jätta arvestamata, et Eesti suurim laevandusettevõte tellib ja ostab kaupu ja teenuseid ligi 230-lt Eesti ettevõttelt, mis ei pruugi enam samasse suurusjärku jääda, kui laevade arv Eesti lipu all väheneb. Ettevõte on ise arvutanud kogu summaarset maksutulu Eestile suurusjärgus 100 miljonit eurot.

Seega, kui laseme omamaise reisilaevanduse allavett, võib suure tõenäosusega jääda saamata suur hulk raha avaliku sektori ehk hariduse, meditsiini, sisejulgeoleku ja sõjalise valmisoleku vajaduste hädavajalikuks rahastamiseks.

Ja mitte ainult. Oht on kaotada rahvusliku merenduse edukad tulevikuväljavaated.

Siinkohal võidakse küsida, miks ja kelle arvelt siis just merendussektorit tuleb riigi poolt toetada, sest kõik ettevõtlussektorid maksavad ju tööjõumakse ja kõigil võib olla probleeme toimetulekuga.

Ebastabiilne majandus ja karmid CO₂ kvoodid

Selle mõistmiseks, miks just reisilaevandusega tegelevad ettevõtted, kes annavad tööd ja leiba meie meremeeskonnale, peavad olema eelisolukorras ja vajavad möödapääsmatult just hetkel ja lähiaastatel riigi tuge, peab teadma tausta.

Taust on aga väga ebastabiilse majanduskeskkonna ja karmistunud keskkonnanõuete ja -maksude tõttu karm. Ainuüksi laevakütuste hinna kasv lisab ASi Tallink Grupp väitel 2026. aastaks kulu 35–40 miljoni võrra ning CO₂ kvoodi ostmiseks kulub 20 miljonit.

See on vältimatu lisakulu, mis ületab Tallinki kui meie suurima laevandusettevõtte parimate aastate puhaskasumit juba miljonites eurodes. Halvimatel aastatel tähendanuks see mitmekümne miljonilist kahjumit. Ja sellised aastad terendavad ka vahetult ees, kui sõjad ei lõpe.

Siinkohal ja jättes kõrvale kütuse hinna kallinemise, mis võib üleöö pöörata ka langusele, siis CO₂ kvoodi ostmise kohustus on midagi, mida pole võimalik väärata. See on ettevõttele Euroopa Liidu ja riigi kaudu peale surutud uus kohustus, mille osas kahjuks puudub kogu Euroopa tasemel ühtne lähenemine, kuidas seda raha kasutada.

Siinkohal ja jättes kõrvale kütuse hinna kallinemise, mis võib üleöö pöörata ka langusele, siis CO₂ kvoodi ostmise kohustus on midagi, mida pole võimalik väärata.

Mõistuspärane oleks, et raha tuleks tagastada sihtotstarbelise rahastamisena sinnasamasse, kust ta kütuse kulutamise ja keskkonna saastamise tasuna kokku korjati ehk antud juhul laevandusse. Selleks et ettevõtted saaksid investeerida keskkonnasäästlikumatesse tehnoloogiatesse, laevanduse puhul siis uudsetesse jõuallikatesse. Kuid seda otsust pole.

Ja niisiis, riigi rahandusinimeste ja poliitikute asjatundmatusest või ignorantsusest tulenevalt ei ole riigieelarve strateegias tuge reisilaevandusele kavandatud. Seda olukorras, kus vägisi sunnitakse tegema 20-miljonilist lisakulu keskkonnamaksude näol ning naaberriigid doteerivad omamaiseid töökohti omavaid laevandusettevõtteid sadade miljonite eurodega ehk meremeeste netopalgasüsteemiga. Turul on tihe konkurents ja laevapileti hinda pole enam võimalik tõsta. Selle lagi on käes.

Ja julgeoleku aspekt. Soome hoiab oma laevu ja meremehi kiivalt ka seetõttu, et see on ainuke võimalus kriisi või sõjalise isoleerituse olukorras tagada elanikkonnale hädavajalike kaupade ja varustuse veoteenuse vajaduse rahuldamine meretranspordi kaudu.

Eesti poliitikud on seni jätnud teema üsna unarusse ning vajalikud otsused tegemata. Eiratakse hädavajadust omada teatud hulka merelaevu hädaolukorraks ja see ei huvita mitte kedagi, nii nagu pikka aega pole huvitanud ka elanikkonna varjumise võimaluste olemasolu.

Väljapääs on viia esialgu üks ja vajadusel ka mitu suurt reisilaeva teiste riikide lipu alla, kes hoolivad oma ettevõtjate toimetulekust ning omamaiste meremeeste töökohtadest.

Mis on siis väljapääs? Väljapääs on viia esialgu üks ja vajadusel ka mitu suurt reisilaeva teiste riikide lipu alla, kes hoolivad oma ettevõtjate toimetulekust ning omamaiste meremeeste töökohtadest.

Mis see tähendab riigi merendusele, seda teenindavatele ettevõtjatele ja riigikassale? Loomulikult käibe langust, laekumata makse ja tumedaid tulevikuperspektiive.

Jüri LemberEesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu (EMSA) esimees