Итоги расследования: при инциденте с паромом компании Tallink не обеспечивался принцип безопасного возвращения в порт
В отчете о произошедшем три года назад инциденте с паромом Megastar говорится, что судно с двумя электрическими гребными винтами использовало только одно рабочее устройство, которое в итоге также вышло из строя, что вынудило прервать рейс.
Перевод: Павел Соболев
27 февраля 2025, 09:01
Утром 17 декабря 2021 года курсирующий между Эстонией и Финляндией морской лайнер Megastar направился из Таллинна в Хельсинки с 424 пассажирами, 163 членами экипажа и 155 единицами подвижного груза на борту. Вскоре после выхода из ворот порта на судне произошла техническая неполадка: остановился единственный работающий электрический гребной винт, и Megastar потерял работоспособность.
Тогда капитан корабля принял решение встать на якорь. Команда судна самостоятельно пыталась устранить неисправность вышедшего из строя энергоблока, но это не дало результатов, в связи с чем было заказано два буксира, чтобы помочь поврежденному кораблю вернуться к причалу порта Ванасадам. Капитан судна сообщил о происшествии в Центр управления движением судов Департамента транспорта, а также судовладельцу, но никто из них не проинформировал о происшествии Центр расследования инцидентов с безопасностью (OJK) или Департамент полиции и погранохраны.
Megastar
Скоростной паром Megastar, принадлежащий Tallink Group, курсирующий между Таллинном и Хельсинки, был построен в начале 2017 года на заводе Meyer Turku в Финляндии.
Корабль, на постройку которого ушло 2,5 года, обошелся в 230 млн евро.
Megastar имеет длину 212 метров, ширину 30,6 метра и осадку 7,1 метра.
Скорость корабля – 27 узлов.
Megastar имеет 12 палуб, судно вмещает 2800 пассажиров.
Обстоятельства сложились неблагоприятно
В отчете OJK указано, что второй винт был не в рабочем состоянии еще с 16 декабря, и об этом машинная часть экипажа сообщила капитану перед отбытием из Хельсинки. После прибытия в Таллинн устранение неполадок продолжилось на следующее утро.
Также была проинформирована обслуживающая компания, которой пришлось отправить технических специалистов на борт Megastar в Хельсинки. Поскольку прибытие туда не состоялось, неисправности обоих электромоторов были устранены 18 декабря в Таллинне.
Утром того же дня паром прошел испытания в Таллиннском заливе в присутствии инспектора Bureau Veritas. Поскольку результаты испытаний были признаны удовлетворительными и оба винта находились в рабочем состоянии, никаких ограничений на эксплуатацию корабля не налагалось. Во второй половине дня Megastar продолжил рейсы по графику.
Старший следователь OJK по судовым происшествиям Таури Роозипуу заявил, что основное внимание в расследовании уделялось принципу безопасного возвращения судна в порт. А именно, в случае с более новыми пассажирскими судами (Megastar был построен в 2017 году) уже при проектировании было предусмотрено, что их критические системы либо дублируются, либо непрерывность обеспечивается иным способом.
Роозипуу пояснил, что если что-то случится с такими системами, людей не следует направлять на спасательное оборудование; судно будет действовать соответствующим образом и возвращаться в порт независимо от ситуации. «Если классически и исторически, например, главные моторы на кораблях располагались рядом друг с другом в одном помещении, то, как в примере с Megastar, электрогенераторы и электрические гребные винты были сдвинуты в продольном направлении корабля так, что они оставались в разных секциях – если бы одна секция заполнилась водой или случился пожар, то аналогичное устройство использовалось бы в другой секции», – пояснил следователь.
В случае с Megastar ни одно из вышеупомянутых событий не произошло в прямом смысле, но, как это часто бывает с авариями, различные мелкие обстоятельства совпали и привели к аварии, отметил Роозипуу. «В рассматриваемом случае корабль совершил два рейса, когда на нем не было дублирования двигателей, – указал Роозипусс. – Если бы на Megastar случился пожар или паром заполнился водой, этот принцип [безопасного возвращения корабля в порт] не был бы применим. На деле же произошел технический сбой, который привел к тому, что корабль потерял ход из-за отсутствия дублирования и его пришлось отбуксировать обратно в порт с помощью посторонней помощи».
Говоря о расследовании OJK, Роозипуу пояснил, что его основной задачей было выяснение причин происшествия, и на и этой основе – поиск мер по предотвращению подобных происшествий в будущем. При необходимости для этой цели даются рекомендации по технике безопасности. В то же время есть и такие расследования, где инцидент просто описан по факту, но рекомендация не дается.
В отчете содержатся рекомендации
По словам следователя, в задачи OJK не входит выяснение виновных и степени ответственности той или иной стороны, равно как и наказание и надзор. Все указанное в отчете носит рекомендательный характер, поскольку структурное подразделение, действующее при Минэкономики, не имеет права применять меры принуждения.
Хотя судовая компания во время расследования уже установила правило, запрещающее кораблю выходить из порта только с одним работающим электромотором, OJK также рекомендовал проанализировать, какие подобные устройства и системы, имеющиеся на судне, должны быть в рабочем состоянии при выходе из порта, и дать капитанам четкие указания на этот счет.
Роозипуу отметил, что, как и в нынешнем случае, они ждут ответа на рекомендации в течение трех месяцев, чтобы знать, как дело будет рассматриваться или решаться. При этом, по его словам, ничто прямо не запрещает получателю рекомендации заявить, например, что полученная консультация не кажется целесообразной или экономически целесообразной. «Теоретически от рекомендации тоже можно отказаться, и для нас на этом процедура заканчивается», – констатировал следователь.
По словам Роозипуу, если в ходе расследования аварии установлено, что существующие правила не были соблюдены, давать рекомендации по соблюдению правил все равно не принято. «Вы просто так и так должны следовать правилам, это обязательно, – сказал он. – Рекомендация дается, когда видна более широкая возможность системного улучшения. Если мы не даем рекомендации в результате исследования безопасности, это не означает, что все сделано правильно и ничего не нужно менять, а значит то, что предотвращение возникших ошибок уже было предусмотрено в прошлом – различными описаниями процедур или правилами, но запланированная система или деятельность не были реализованы так, как планировалось. В этом случае необходимо заняться вопросом соблюдения правил».
Следствие длилось три года вместо одного
В OJK расследованиями безопасности в каждой из трех отраслей транспорта – авиации, железной дороги и судоходства – занимается отдельный следователь. Старший следователь по делам о судовых происшествиях Таури Роозипуу заявил, что, поскольку следователи в его сфере часто менялись, это также привело и к накоплению незавершенных расследований.
Обычный процессуальный срок расследования составляет один год с момента запуска дела, после чего OJK должен опубликовать окончательный отчет. Если окончательный отчет не будет завершен в течение года, должен быть выпущен промежуточный отчет с описанием текущего состояния расследования.
«С одним человеком в структуре эта организация работы просто очень хрупкая. Особенно, если сменится следователь, и при этом будет какой-то вакуум, а не передача расследования дела с первого дня, – сказал Роосипуу. – Но даже в лучшем случае это означает, что все наработки будут утеряны, потому что когда приходит новый человек, ему практически не у кого что-то спросить, и приходится самостоятельно осваивать работу и узнавать, как работают процессы, международное сотрудничество, практика и прочее».
По словам Роозипуу, работу осложняет обработка старых незавершенных дел. «Это большой вызов – завершать и впоследствии включаться в расследования, которые инициировал не сам следователь, а кто-то другой», – отметил он.
Отчет о происшествии на судне можно прочитать https://ojk.ee/uudised/ojk-avaldas-parvlaeva-megastar-kaikuvuse-kaotuse-ohutusjuurdluse-lopparuande